DT Swiss XM 1700 Spline Rueda Trasera 29" Disc CL 12x148mm TA Shimano Light 21mm

Las mejores ruedas all-mountain de aluminio y punto. Para ello, DT Swiss ha desarrollado las ruedas XM 1700 SPLINE. Tú decides si han tenido éxito. DT Swiss los ha construido para dominar en la montaña. Con llantas soldadas, ligeras y robustas, perfecta compatibilidad tubeless para agarre y resistencia a los pinchazos, así como los fiables bujes con sistema de buje libre RATCHET y 36 puntos de enganche. Con el XM 1700 SPLINE, nada se interpondrá en tu aventura personal all-mountain.

TECNOLOGÍA TUBELESS
Los neumáticos sin cámara ofrecen algunas ventajas decisivas sobre la combinación convencional de neumático y cámara: El neumático se puede montar con menos presión sin riesgo de "mordeduras de serpiente" y, por tanto, ofrece más agarre. La menor presión también garantiza un mayor confort de conducción. La ausencia de cámara de aire significa que no hay fricción entre la cámara y el neumático y que, por lo tanto, la resistencia a la rodadura es menor cuando se circula fuera de carretera y por encima de obstáculos. Si además se utiliza tubeless, el neumático también es inmune a pinchazos y pequeños cortes. Una gran ventaja para todos aquellos a los que les gusta recorrer largas distancias lejos de la tienda de bicicletas más cercana.

Las ventajas
Las llantas Tubeless Ready de DT Swiss presentan otras ventajas frente a las llantas convencionales. Gracias al diseño de su sección transversal, el neumático simplemente se coloca en su sitio cuando se infla, por lo que normalmente sólo se necesita una bomba de suelo normal. El sofisticado perfil de las llantas DT Swiss también garantiza un ajuste preciso y seguro del neumático, incluso en condiciones de conducción difíciles.

El ajuste perfecto
Los perfiles de las llantas DT Swiss están especialmente diseñados para el uso sin cámara. Garantizan un ajuste perfecto y facilitan al máximo la instalación del neumático. No obstante, siempre es posible utilizar una combinación convencional de neumático y cámara de aire.

Válvula DT Swiss
El uso de aluminio ahorra un 40% de peso en comparación con las válvulas convencionales de latón. La herramienta integrada en la tapa de la válvula ahorra tiempo y esfuerzo a la hora de buscar la herramienta adecuada para extraer el inserto de la válvula. La base cónica de la válvula garantiza un ajuste hermético. La válvula tubeless DT Swiss se adapta perfectamente a las llantas DT Swiss y garantiza un sellado perfecto para salidas largas y sin problemas.

Banda DT Swiss Tubeless
El fondo de llanta DT Swiss Tubeless Ready Tape sella la llanta y también funciona como fondo de llanta. Está disponible en diferentes tamaños para adaptarse perfectamente a las diferentes anchuras interiores de las llantas.

El kit Tubeless Ready de DT Swiss
El kit Tubeless Ready de DT Swiss se utiliza para sellar la llanta Tubeless Ready y permitir así la conducción sin cámara. DT Swiss también recomienda encarecidamente el uso de un sellador de neumáticos de alto rendimiento cuando se utilizan neumáticos específicos para tubeless. Cuando se utilizan neumáticos Tubeless Ready, es obligatorio el uso de sellante (el sellante sella el neumático, que en primer lugar no es hermético). Un montaje sin cámara sólo alcanza todo su potencial con un sellador! Asegúrese de que el sellador es compatible con la llanta, el fondo de llanta y el neumático. No debe ser corrosivo ni agresivo en modo alguno. En caso de duda, póngase en contacto con el fabricante del sellador para no perder la garantía de DT Swiss.

TECNOLOGÍA PRO LOCK
En el proceso Pro Lock, se inyecta un adhesivo patentado de dos componentes en la rosca de la boquilla, lo que permite construir ruedas extremadamente duraderas. En cuanto se enroscan las tetinas, se activa el adhesivo, que fragua a temperatura ambiente al cabo de aprox. 6 - 7 horas para curar completamente. El recentrado repetido es posible sin problemas, aunque la fuerza adhesiva disminuye ligeramente con cada recentrado.

PRO LOCK - HECHOS
DT Pro Lock impide que la conexión entre los radios y las cabecillas se afloje por sí sola.
Las pruebas internas demuestran que las ruedas fabricadas con DT Pro Lock tienen una vida útil veces superior a las ruedas con cabecillas convencionales.
Adecuado para cordones manuales y a máquina. No se recomienda el uso de lubricantes o aceite.
Todas las cabecillas DT Swiss están disponibles con y sin DT Pro Lock.

TECNOLOGÍA PHR - Sistema Pro Head Reinforcement
El sistema PHR aumenta la superficie de carga de los tetones en la llanta y reduce las cargas localizadas. Las cargas máximas se reducen para que DT pueda construir la llanta aún más ligera. La forma del disco también actúa como una rótula y alinea automáticamente las cabecillas específicas DT Squorx Pro Head con el radio, reduciendo el riesgo de que se rompa un radio o se agriete la llanta.

TECNOLOGÍA DE ÁNGULO DE COMPROMISO
Un tema muy debatido en la actualidad: Ángulo de compromiso. ¿Qué hay detrás de esta palabra y cómo afecta este ángulo al comportamiento al volante?

ÁNGULO DE COMPROMISO
El ángulo de presión es el mayor ángulo posible que puede girar el cuerpo de la rueda libre hasta que los dientes del cuerpo de la rueda libre estén completamente engranados y se acelere la carcasa del buje. Este ángulo puede calcularse dividiendo 360 por el número de puntos de engrane del sistema de rueda libre.

EFECTOS DEL COMPORTAMIENTO AL VOLANTE
¿Cuándo y cómo afecta este ángulo al comportamiento al volante?

BACKLASH
El juego es el recorrido libre máximo que puede girar la biela antes de que el mecanismo de rueda libre engrane y convierta la potencia invertida en la biela en aceleración en el buje.

En este recorrido libre influyen tres factores: la longitud del cigüeñal, la relación de transmisión y el ángulo de presión.
La longitud de la biela y el ángulo de presión son proporcionales al recorrido libre de la biela. En cambio, la relación de transmisión tiene un efecto inversamente proporcional sobre el juego.
Conclusión: Cuanto menor sea la relación de transmisión, mayor será el recorrido libre máximo de la biela.
¿Cuándo es importante intervenir rápidamente? Cuando se trata de subidas y situaciones en las que necesitas acelerar inmediatamente para superar obstáculos.

RETROCESO DEL PEDAL
El contragolpe del pedal es un fenómeno que sólo se produce en las bicicletas con suspensión total. Se debe a la tensión de la cadena cuando se comprime la suspensión, lo que provoca un retroceso de las bielas. Esta tensión de la cadena también impide que la suspensión se mueva libremente.

Pero, ¿qué tiene que ver el retroceso del pedal con el ángulo de presión?

Para describir el efecto con más detalle, DT parte primero de dos supuestos. La rueda trasera es fija y no puede girar en sentido horario ni antihorario. La segunda suposición que se hace es que el DT se encuentra en una situación estática, lo que significa que ignora la velocidad de desplazamiento.

¿Qué influencia tiene la suspensión?
Cuando se impide que la biela gire, la tensión de la cadena mantiene constante la distancia entre el eje de pedalier y el eje trasero, lo que a su vez impide que el basculante se mueva libremente y que la suspensión se comprima.

RETROCESO DEL PEDAL
PUNTOS DE ACOPLAMIENTO SISTEMA DE RUEDA LIBRE
¿Qué tiene que ver el retroceso del pedal con el número de puntos de acoplamiento de la rueda libre?
Para entender la influencia del ángulo de enganche en el retroceso del pedal, lo más fácil es fijarse primero en los dos extremos, enganche inmediato = puntos de enganche y ningún enganche y 0 puntos de enganche.

INTERVENCIÓN INMEDIATA
La intervención inmediata sería posible con un sistema de rueda libre con un número infinito de puntos de intervención (POE). El cuerpo de la rueda libre está acoplado al cuerpo del buje en todas las situaciones imaginables en las que puede encontrarse el cuerpo de la rueda libre. El cuerpo de la rueda libre puede girar en sentido antihorario, pero no puede moverse en sentido horario.

Cuando la suspensión se comprime, aumenta la distancia entre el eje de pedalier y el eje trasero (en función de la cinemática respectiva de la bicicleta).

La longitud de la cadena puede modificarse mediante el tensor de cadena. Como el cuerpo de la rueda libre sólo puede moverse en sentido antihorario, la cadena también debe moverse en sentido antihorario, lo que hace que las bielas se muevan hacia atrás.

Si la biela fuera fija, no sería posible modificar la distancia entre el eje de pedalier y el eje trasero, lo que impediría que la suspensión se moviera libremente.

SIN COMPROMISO
0 PUNTOS DE INTERVENCIÓN
El otro extremo sería un sistema de rueda libre sin puntos de encaje, lo que significaría que el cuerpo de la rueda libre podría girar libremente en ambas direcciones.

Con esta posición inicial, el cuerpo de la rueda libre y la cadena también pueden moverse ahora en el sentido de las agujas del reloj. El crecimiento de la cadena necesario para un triángulo trasero de movimiento libre puede tener lugar incluso con una biela fija, ya que ahora la cadena puede moverse en el sentido de las agujas del reloj a través del casete.

EJEMPLO DE RETROCESO DEL PEDAL
Supongamos que una bicicleta con suspensión total y 50 mm de recorrido tiene un retroceso del pedal de 3 con una relación de transmisión de 32x14. ¿Qué significa esto para la libertad de movimientos?

Para comprender la influencia del ángulo de acoplamiento en el retroceso del pedal, es necesario saber cuánto giraría la rueda libre. Para ello, hay que multiplicar el retroceso del pedal por la relación de transmisión. 3 en la biela significa una rotación grande de 6,8 del cuerpo de la rueda libre. En un sistema sin engranaje, el cuerpo de la rueda libre podría girar libremente a través del ángulo apropiado en cualquier posición y nunca habría retroceso del pedal. En un sistema con enganche inmediato o con un elevado número de puntos de enganche, existe una alta probabilidad de retroceso del pedal. En relación con el ejemplo, esto significa que existe una alta probabilidad de retroceso del pedal con un ángulo de presión inferior a 6,8.

NOTAS ADICIONALES
Durante el trayecto, el cubo gira a una velocidad determinada. Para acelerar, el cuerpo del piñón libre debe engranar con el buje, y esto sólo ocurre cuando el casete gira más rápido que el buje. Si la velocidad angular del buje es superior a la del casete, el cuerpo de rueda libre no puede engranar y la rueda no aceleraría.

Para el retroceso del pedal, esto significa que si la velocidad angular del buje es superior a la velocidad del cuerpo de rueda libre generada por el alargamiento de la cadena, no se produciría ningún retroceso del pedal ni influencia negativa en su suspensión.

Pero no es fácil alcanzar esta velocidad crítica, porque cuanto más rápido se circula, mayor es la probabilidad de que se produzcan compresiones más fuertes y mayor la velocidad del cuerpo de rueda libre alcanzada por el tirón de la cadena. Si fuera fácil alcanzar esta velocidad, los corredores de la Copa del Mundo no estarían experimentando con quitar piñones del casete para tener un ralentí que elimine el retroceso del pedal.

Sin embargo, también hay que tener en cuenta que hay algunas bicicletas que tienen cinemáticas sin apenas retroceso del pedal.

CONCLUSIÓN
En opinión de, a la hora de desarrollar un sistema óptimo de rueda libre deben tenerse en cuenta tres factores: Fiabilidad, peso y puntos de enganche. Sin embargo, es importante recordar que existe un equilibrio entre estos tres factores. Si DT introdujera un sistema con más puntos de enganche, tendría que ampliar el diseño del buje, lo que en última instancia conllevaría un peso significativamente mayor. Sin embargo, en lugar de minimizar el ángulo de presión, hay que maximizar el rendimiento global del sistema. DT sigue opinando que un sistema con 36 puntos de intervención representa la mejor optimización dentro de esta perspectiva tridimensional en términos de fiabilidad, peso y puntos de intervención.

TECNOLOGÍA DE TRINQUETE

FIABILIDAD LEGENDARIA
El sistema patentado de rueda libre con discos dentados de alta precisión garantiza la máxima capacidad de carga y fiabilidad. El engranaje simultáneo de los discos dentados hace que el sistema de trinquete sea extremadamente fiable, ya que las cargas se distribuyen uniformemente sobre una gran superficie de contacto.

CONCEPTO SIN HERRAMIENTAS
El diseño enchufable de los cubos del sistema de carraca permite un mantenimiento rápido y sin herramientas.

CONVERTIR EL CUERPO DE RUEDA LIBRE
El concepto sin herramientas" permite la conversión a un estándar de transmisión diferente en cuestión de segundos.